Le projet est :

• à la phase 4 pour la N53, avec un démarrage de chantier prévu au dernier trimestre 2025 ;
• à la phase 3 pour la N5, avec un démarrage de chantier prévu en 2026, sous réserve, entre autres, d'un éventuel recours.

    Ligne du temps N53     Ligne du temps N5  

Oui, il y a eu de la concertation sur ce projet. Tout d’abord, 6 réunions de concertation ont été organisées en octobre et novembre 2019, avant les dépôts de permis d’urbanisme, et ce, avec un panel de citoyens et commerçants par zones géographiques sur chaque axe. Certaines modifications ont été apportées au projet en tenant compte des conclusions de ces réunions avant introduction des permis. Les demandes de permis d’urbanisme ont ensuite été déposées et ont donné lieu à l’organisation d’enquêtes publiques. Ces dernières ont fait l’objet de réunions de clôture d’enquêtes organisées par la Ville de Charleroi en septembre 2021. Ce n’est qu’à la suite de ces démarches qu’un permis d’urbanisme a été octroyé pour chaque axe.

Oui, sur les 2 axes. Toutefois, afin de bien dimensionner les besoins à satisfaire, des observations des comportements et des habitudes des usagers de ses parkings ont été faites. Des enquêtes d’occupation et de rotation ont donc été menées afin d’identifier ces besoins. Un « profil » d’usagers a été établi. On en distingue trois :

• les riverains : ils sont généralement tous présents la nuit et de l'ordre de 40 à 50 % d'entre eux sont aussi présents durant la journée ;
• les travailleurs : ils sont présents depuis 8-9H jusque 17-19H, essentiellement les jours ouvrables, le samedi y compris pour les commerçants et leurs collaborateurs ;
• les clients et les visiteurs : leur durée de stationnement varie entre 30 minutes et 3 à 4 heures en heures d'ouverture des commerces et des services.

  Dans ces profils d’usagers, 2 ont été retenus afin de déduire les besoins à couvrir. Ce sont les riverains ainsi que les visiteurs des commerces et des services qui ont été retenus et qui doivent trouver une offre de stationnement qui puisse répondre à leurs besoins. Pour les autres usagers, à savoir les travailleurs occupant des places de parking de longue durée, ceux-ci sont invités à se rendre dans les parcs-relais prévus le long des axes et liaisonnés au BUSWAY. Le projet au niveau du nombre de places de stationnement à conserver s’est basé sur ces besoins. Une évolution de la politique de stationnement (réglementation…) permettra d'impulser ce changement d'habitude, pour garantir un nombre de places suffisant pour les riverains, clients des commerces et visiteurs. Par ailleurs, les réunions de concertation préalables au dépôt de permis du projet ont permis de remédier à des problèmes locaux de stationnement (avec, notamment, une création de poches de parking).

Oui, quelques parcelles ont été pointées, notamment au niveau des parkings-relais (P+R), des parkings de compensation le long des axes, au droit de certains carrefours retravaillés.

Le projet actuellement étudié n’est qu’une étape et, dans une vision à moyen à long terme, le BUSWAY pourra être étendu sur la N5. Toutefois, actuellement, les 2 raisons principales qui nécessitent de limiter le BUSWAY au lieu-dit Ma Campagnes sont les suivantes :  

• Raisons techniques : Actuellement, les charges de trafic automobile présentes en amont du giratoire Ma Campagne sont trop importantes pour pouvoir retirer une bande de circulation voiture au profit des bus dans chaque sens. Cela contribuerait à augmenter davantage les difficultés de trafic déjà bien présentes actuellement aux abords du site du Bultia, lesquelles ne permettent pas d'envisager un BUSWAY sans site propre (il prendrait trop de retard). La solution pour poursuivre le BUSWAY serait donc de diminuer ces charges de trafic, soit en créant de nouvelles voiries (projet routier actuellement en cours d’étude d’incidences mais contesté par certains) ou de reporter ce trafic sur d’autres voiries régionales plus au sud de Gerpinnes. Cela soulève toutefois d’autres difficultés (traversées de zones urbaines non prévues pour un trafic plus intense). Sans la diminution de ces charges de trafic, le projet n’est donc pas viable sur ce barreau. Un autre élément important est l’installation de parcs-relais en bout de ligne du tracé du BUSWAY (principe : l’automobiliste quitte sa voiture et termine son trajet dans un bus). II apparait après examen des lieux que l’environnement du Bultia est fortement bâti (présence de plusieurs centres commerciaux) et ne permet plus l’installation d’un parc-relais en lien avec le BUSWAY. Ce parc-relais est donc alors à installer encore plus en amont, aux environs du centre sportif de Bertransard, par exemple, voire au-delà. Toutefois, les conditions de circulation sont déjà actuellement très difficiles sur ce tronçon. Or, pour que le BUSWAY soit performant et attractif et puisse avoir des temps de parcours fiables, des aménagements complémentaires, type voies bus en lien avec ce P+R sont indispensables à son bon fonctionnement. Le gabarit routier ne le permet toutefois pas, comme expliqué au paragraphe précédent. L’installation de ce P+R en amont du Bultia sort de plus du périmètre de l’étude commandée par le Gouvernement Wallon à ce stade.
• Raisons budgétaires : Actuellement, les budgets alloués par le Gouvernement tant en études qu’en aménagements et en exploitation ne permettent pas d’étendre le BUSWAY au-delà du site de Ma Campagne.

Les 2 axes ont été étudiés avec une attention particulière au niveau paysager. Ils seront densément plantés et des zones verdurisées sont également prévues. Ainsi, 330 arbres seront plantés et environ 9.500 m² d’espaces seront végétalisés sur la N53, ainsi que 874 arbres et 14.070m² sur la N5. En plus des impacts environnementaux positifs liés à ces plantations, la verdurisation et la plantation des voiries peuvent renforcer l’attachement des habitants à leur cadre de vie. L’ombre créée aux abords des zones plantées permettra de diminuer la chaleur lors des canicules présentes de plus en plus régulièrement.

La majorité des arrêts de bus seront accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les quais présenteront des caractéristiques telles que les personnes à mobilité réduite (PMR) puissent être autonomes à l’embarquement et au débarquement, à savoir :

• les quais seront rehaussés pour faciliter la montée et la descente des bus des usagers et PMR (16cm de hauteur) ;
• le revêtement sera stable, non glissant ;
• des dalles podotactiles et des bordures larges de quai contrastées seront prévues pour les personnes malvoyantes ;
• les quais seront raccordés aux trottoirs environnants au moyen de rampes aux pentes conformes pour les PMR ;
• la zone où les personnes en chaise roulante se tiendront pour accéder ou descendre du véhicule sera suffisamment large et libre de tout obstacle pour effectuer leurs manœuvres.

Les nationales 5 et 53 font partie du réseau de la SOFICO, qui en est le maitre d’ouvrage (elle en assure la gestion, le financement, l’entretien et la réhabilitation). La SOFICO bénéficie pour ce chantier de l’assistance de son partenaire technique, le Service Public de Wallonie Mobilité et Infrastructures (ici, via la Direction des Routes de Charleroi). Le TEC, en tant qu’utilisateur des infrastructures, soutient évidemment également ce projet. Enfin, comme ces deux nationales traversent des centres urbains et des quartiers, le BUSWAY de Charleroi est aussi porté par l’ensemble les acteurs locaux que sont les administrations communales concernées.

La gamme tarifaire classique du TEC sera appliquée sur cette ligne. Il sera donc possible de voyager avec des billets ou bien avec des cartes MOBIB rechargeables selon les tarifs NEXT et HORIZON en fonction de la distance parcourue. Les correspondances avec d’autres lignes TEC seront évidemment admises.

Il s’adresse à tout le monde et répondra aux besoins de mobilité croissants :

• des jeunes se rendant à l’école ou pour leurs loisirs, en leur apportant la liberté de déplacement et l’autonomie ;
• des personnes actives, les salariés et les demandeurs d’emplois ;
• les personnes âgées voulant rompre l’isolement, etc.

La mise en service de la ligne complète est prévue en 2029 pour l’axe N53 et 2030 pour la N5.

Le cycliste fait partie intégrante du projet. Partout où cela est possible, des pistes cyclables ont été privilégiées, sur les accotements, entre les trottoirs et les plantations. Lorsque le gabarit de la voirie ne le permettait pas, différentes stratégies ont été mises en place :  

• intégration des cyclistes dans les voies réservées aux bus ;
• création de bandes cyclables suggérées, ce qui nécessite une diminution du trafic et de la vitesse des automobiles. Cela sera favorisé par une configuration de voirie particulière : les véhicules disposeront d’une largeur libre, hors bandes cyclables suggérées, de 4 mètres. Cette largeur permet à deux voitures de se croiser sans se déporter sur la bande cyclable suggérée, mais les véhicules plus larges (camionnettes, bus, poids lourds…) mordront légèrement sur celle-ci et réduiront leur vitesse en présence de cyclistes. Réduire la largeur dédiée à l'automobile est en effet un moyen efficace pour diminuer la vitesse, et la seule solution possible dans ce cas précis. Les bandes cyclables suggérées seront mises en évidence par un revêtement de couleur bien visible.

  De plus, aux différents carrefours à feux rencontrés, les sas cyclables ont été systématisés pour améliorer la sécurité et l’intégration des cyclistes dans le trafic.

Le tramway est une infrastructure lourde dont la construction représente un budget nettement plus important que la construction d’un BUSWAY. Ce choix n’aurait donc pas permis de réaliser les 2 axes sud de Charleroi, ce qui pourtant est nécessaire vu la desserte actuelle de cette zone. A budget équivalent, le BUSWAY permet ainsi de créer une desserte complète de la zone sud.

La mise en place de cette ligne passe par la création d’infrastructures favorisant les bus et les modes doux (pistes cyclables, trottoirs rénovés et élargis, voies réservées pour les bus, etc.). Or, ces infrastructures doivent s’inscrire dans des voiries qui, actuellement, sont principalement dédiées à la voiture et dont les trottoirs sont particulièrement en mauvais état. Il est donc prévu de revoir la structure de la voirie en profondeur. Considérant les travaux que cela suppose, une auscultation du réseau d’égouttage a été pratiquée sur les voiries concernées. Il en ressort que certains tronçons d’égouttage doivent être réhabilités et les travaux du BUSWAY seront mis à profit pour ce faire. Certaines zones verront également l’enfouissement d’impétrants présents en aérien. Ces infrastructures s’inscrivent également dans une requalification qualitative de l’espace publique pour améliorer le cadre de vie des citoyens et des différents usagers de la voirie. De plus, que le BUSWAY se mette en place on non, des travaux de réfection de la voirie et des trottoirs sont nécessaires d’une manière générale.  

Les objectifs du projet et les bénéfices attendus sont :  

• répondre aux enjeux de la mobilité en offrant un service de transport public de qualité, accessible, efficace, moderne et sûr ;
• accompagner le développement du territoire et améliorer le cadre de vie, dans le respect des enjeux actuels d’usage de la voirie à ouvrir davantage aux cyclistes et aux piétons (modes doux) ;
• renforcer l’attractivité de Charleroi Métropole et accompagner son développement (20% de potentiel de croissance estimé).

Une ligne de BUSWAY (Bus à Haut Niveau de Service) est une ligne de transport accessible, écologique et dont l’amplitude horaire, la régularité et la vitesse permettent d’offrir un niveau de service performant. Ce type de ligne bénéficie sur une partie ou sur la totalité de son parcours, de voies réservées avec la priorité aux carrefours et d’un système d’information voyageur et d’une billettique moderne. Le BUSWAY, c’est donc bien plus qu’un véhicule : c’est tout un système. Introduit depuis plusieurs années déjà, ce concept connait de nombreux cas d’application dans différents pays, et en particulier en France. C’est le principe du tram (véhicule sur rail) appliqué à un véhicule sur pneu, avec une ligne et des véhicules qui présentent une identité propre. Comparé au tram, l’avantage principal est… qu’il coûte deux fois moins cher. C’est une solution très intéressante lorsqu’il s’agit de mettre en place un transport public structurant, attractif et présentant une capacité importante.